ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹਾਈਬ੍ਰਾਇਡਜ਼: ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਉਹ ਅਜੇ ਵੀ ਵਿਕਰੀ 'ਤੇ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਹਨ?

ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਉਹ ਦੁਨੀਆਂ ਭਰ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਆਪਕ ਹੋ ਜਾਣਗੇ. ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਪੂਰੀ ਬਿਜਲੀ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ ਆਪਣੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਬੈਟਰੀਆਂ ਅਤੇ ਸੀਮਾਂ ਨਾਲ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ.

ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਕਾਰ ਮਾਰਕੀਟ ਨੂੰ ਵੇਖਦੇ ਹੋ, ਕਈ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਤਸਵੀਰ ਮਿਲੇਗੀ, ਵਿਕਰੀ 'ਤੇ ਸਭ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰਾਂ ਗੈਸੋਲੀਨ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਇਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ. ਅਤੇ ਇਹ, ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੁਸ਼ਲ ਹਨ, ਵਧੇਰੇ ਟੋਕ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਘੱਟ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਿਯਮ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਜਿਆਦਾ ਹੰਢਣਸਾਰ ਹਨ. ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਤੋਂ ਘੱਟ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਤਾਂ ਫਿਰ ਕਿਉਂ ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਿਕਰੀ 'ਤੇ ਨਹੀਂ? ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿਚ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗਾ ਹੋਣਗੇ.
ਦੋ ਢੰਗਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦੋ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ, ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਅਤੇ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹੈ. ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ, ਤਾਕਤਵਰ ਅਤੇ ਖਾਸ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਲਾਗਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਇਕ ਡੀਜ਼ਲ ਸਮਾਨ ਵਿਚ ਜੋੜ ਲੈਂਦੇ ਹੋ, ਜੋ ਇਕ ਸਮਾਨ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਕ ਚੈਸੀ ਉੱਪਰ ਦੋ ਮਹਿੰਗੇ ਬਿਜਲੀ ਘਰ ਮਿਲਣਗੇ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਅਕਸਰ ਸ਼ੋਰ-ਸ਼ਰਾਬੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਠੰਡੇ ਮੌਸਮ ਵਿਚ ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਣਾਂ ਅਤੇ ਨਾਈਟਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ ਪੈਦਾ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਯੂਰਪ ਵਿਚ ਵੀ ਜਿੱਥੇ ਡੀਜ਼ਲ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਤਕਰੀਬਨ ਅੱਧੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ, ਡੀਜ਼ਲ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਖੁਦ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਮਜ਼ਬੂਤ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ. ਕਾਗਜ਼ ਤੇ, ਇਕ ਡੀਜ਼ਲ-ਬਿਜਲੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੋਵਾਂ ਗੋਲਿਆਂ ਦੇ ਵਧੀਆ ਜੋੜਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਅਸਲ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਵਿਚ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ?

ਡੀਜ਼ਲ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ?
ਆਪਣੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਭਰਾਵਾਂ ਵਾਂਗ "ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤੇ ਲਾਗੂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਨਜ਼ਰੀਏ ਤੋਂ , ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਫਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ, "ਬੀਐਮਡਬਲਿਊ ਦੇ ਬੁਲਾਰੇ ਡੈਵ Buchko ਨੇ 2008 ਵਿਚ ਕਿਹਾ ਉਹ ਇਸ ਤੱਥ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ ਕਿ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨਾਲ, ਇਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਵਾਲਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਨ ਨਾਲ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਤੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. "ਹਾਲਾਂਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵੱਡੀ ਟੋਕਰੇ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ," ਬੁਖੋ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਬਣਾਉਣ ਵਿਚ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਿੱਚ ਪੈਟਰੌਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਲਈ ਇੱਕੋ ਸਿਧਾਂਤ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰ ਦੇ ਦੋ ਸਰੋਤ ਵੱਖਰੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਸਮਝਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕੁਝ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਾਂ ਤੇ, ਆਮ ਇੰਜਣ ਸਿਰਫ ਬੈਟਰੀਆਂ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਕਾਰ ਦੇ ਪਹੀਏ ਤਕ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਇੰਜਣ ਨੇ ਜਨਰੇਟਰ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਨਰੇਟਰ ਬੈਟਰੀਆਂ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਕਾਰ ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਪਾਵਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਪਹੁੰਚ ਦਾ ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਨ ਹੈ ਸ਼ੇਵਰਲੇਟ ਵੋਲਟ.
ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਕਿਸਮ ਇਕ ਪੈਰਲਲ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹੈ, ਇਕ ਕਾਰ ਜਿਸ ਨੂੰ ਦੋ ਪਾਵਰ ਸ੍ਰੋਤਾਂ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਹਾਲਤਾਂ ਦੇ ਆਧਾਰ ਤੇ ਇਹ ਜਾਂ ਇਹ ਇੰਜਨ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰਿਯ ਇਕ ਪੈਰਲਲ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦਾ ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਨ ਹੈ: ਇਹ ਘੱਟ ਸਪੀਡ ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਨ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਵਧੇਰੇ ਪਾਵਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉੱਚ ਸਕ੍ਰੀਨ ਤੇ. ਡੀਜ਼ਲ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਇਸ ਵੇਲੇ ਪੈਰਲਲ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮਾਡਲ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਤਾਂ ਫਿਰ ਉਹ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿਚ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਹਨ?

ਮਜਬੂਤ> ਮਹਿੰਗਾ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ ... ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ
ਅਤੇ ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਖਰਚੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਨ. ਗੈਸੋਲੀਨ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੀ ਲਾਗਤ ਰਵਾਇਤੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਜਿਆਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਪ੍ਰਤੀਕਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ. ਦੋਵਾਂ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਇਕ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗੀ ਕਾਰ ਬਣਾਵੇਗਾ. ਉੱਚ ਖਰੀਦ ਮੁੱਲ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਨ ਲਈ ਖਰੀਦਦਾਰ ਨੂੰ ਇਸ ਨੂੰ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਵਰਤਣਾ ਪਵੇਗਾ ਪਰ ਈਂਧਨ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਲਗਾਤਾਰ ਵੱਧ ਰਹੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ-ਬਿਜਲੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਅਸਲੀਅਤ ਬਣ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਸਮੇਂ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਇਸ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ. ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਹਨ
2008 ਵਿਚ, ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਨੇ ਇਸ ਧਾਰਨਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਇਆ ਗੋਪਨੀਯ ਟੀਡੀ ਹਾਈਬਰਿਡ ਕੈਂਸੈਸਟ, ਜੋ ਕਿ 1.2-ਲਿਟਰ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਆਮ ਫਿਊਲ ਹਾਈਵੇਅ ਅਤੇ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨਾਲ ਵਰਤਦਾ ਹੈ. ਡੀਜ਼ਲ 74 ਐਕਰਪਾਵਰ ਅਤੇ 178.76 ਐਮਐਮ ਦੀ ਇੱਕ ਟੋਕਰੇ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਸਪੀਗੀ ਬੈਂਕ 27 ਹਾਸ਼ਸਪੁੱਡ ਅਤੇ 139.49 ਐਨਐਮ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ. ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਅਨੁਸਾਰ, ਔਸਤਨ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਯੂਰਪੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਟੈਸਟਾਂ ਨਾਲ 3.4 l / 100 ਕਿਲੋ ਹੈ. ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰਿਯਸ ਲਈ 4.35 ਲਿ / 100 ਕਿ.ਮੀ. ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ.
ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਕਾਰ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਥਾਂ ਤੋਂ ਜਾਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਤਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਸਿਰਫ ਉੱਚ ਸਕ੍ਰੀਨ ਤੇ ਚੱਲੇਗਾ ਜਾਂ ਜੇ ਵਾਧੂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇਸ ਬਸੰਤ ਨੂੰ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਸੀ, ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਨੇ ਆਪਣਾ ਪਹਿਲਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮਾਡਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ-ਬਿਜਲੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਟੂਰੇਗ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਡੀਜ਼ਲ-ਬਿਜਲੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਲਾਗਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
2008 ਵਿਚ ਬੀਐਮਡਬਲਿਊ ਨੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਐਕਸ 5 ਵਿਜ਼ਨ ਡੀਜ਼ਲ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ, ਜੋ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 6.53 ਲਿਟਰ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਕਾਰ 2.0-ਲੀਟਰ ਬਿਟੁਰਬੋ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ 204 ਹੌਸਪਾਵਰ ਤੇ ਹੈ ਅਤੇ 400 ਐਮਐਮ ਦਾ ਟੋਕ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ 20 ਐਕਰਪਾਵਰ ਅਤੇ 209 ਪਹੀਏ ਦੀ ਟੋਕਿ ਦੀ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅੰਕੜੇ ਵਾਅਦਾ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਪਰ ਬੀਐਮਡਬਲਿਊ ਦਾ ਮੌਜੂਦਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡੀਜ਼ਲ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਸਟ੍ਰੋਂਡ> ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਜਿਹੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨੂੰ ਰੋਲ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਆਟੋਮੇਕਰ ਕੌਣ ਹੋਵੇਗਾ?
2010 ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਪੁਜੋਗ ਨੇ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਡੀਜ਼ਲ-ਬਿਜਲੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਈ ਹੈ. ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ 4, 3008 ਕਰਾਸਓਵਰ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਸਟੋਪ-ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ 2.0-ਲਿਟਰ ਟਰਬੋ-ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ 163 ਐਕਰਪਾਵਰ ਬਣਦੀ ਹੈ. ਪਿਛਲੀ ਐਕਸਲ ਉੱਪਰ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ 36 ਐਕਰਪਾਵਰ ਅਤੇ 200 ਐੱਨਐਮ ਬਣਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਪਿੱਛੇ ਪਹੀਆਂ ਚਲਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਕੁੱਲ ਸ਼ਕਤੀ 200 ਘੋੜਸਵਾਰੀ ਹੈ ਅਤੇ 500 ਐਮਐਮ ਟੋੱਕਕ ਹੈ ਜਦਕਿ CO2 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਦਾ ਸਿਰਫ 99 ਗੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ ਅਤੇ ਔਸਤਨ ਪ੍ਰਵਾਹ 100 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਲੀਟਰ ਹੈ.
ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਕਾਰ ਦੇ ਭਾਰ ਵਿਚ ਸਿਰਫ 100 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਦਾ ਵਾਧਾ ਕਰਦੀ ਹੈ. Peugeot 3008 ਹਾਈਬ੍ਰਾਇਡ 4 ਫਰੰਟ-ਵਹੀਲ ਡਰਾਈਵ, ਆਲ-ਵਹੀਲ ਡਰਾਇਵ ਜਾਂ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਇਵ ਮੋਡਜ਼ (ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ 0 ਐਮੀਸ਼ਨਸ) ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਫ੍ਰਾਂਸੀਸੀ ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੀ ਸਿਖਰ-ਅੰਤ ਦੀ ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ ਮਿਆਰੀ 3008 ਤੋਂ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ 15 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵੱਧ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ, ਪਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਹੋਰ ਮਾਡਲਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ 308, 407 ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸਿਟਰੋਇਨ (ਸੀ 4 ਅਤੇ ਸੀ5) ਦੇ ਸਮਾਨ